Hurrá, újra ér gondolkodni!
Vége a jellegtelenség sötét rémuralmának, a Citroën ismét felvette a fizetési listára a formatervezőt és a vállalati elmebeteget.
Kevés gyártó adott annyi extravaganciát, ötletet és merész újítást az autóiparnak, mint a Citroën. És még kevesebb fordult aztán magába kiégett művészként, hogy hosszú éveken át jellegtelen és középszerű közlekedési eszközöket gyártson csodálatos, egzotikus autók helyett. Mintha Jean-Paul Gaultier egy időre szemfelszedőnek állt volna, kipihenni a divatdiktálás stresszét.
A senki által meg nem erősített összeesküvés-elmélet szerint a kora mellett önmagát is megelőző Citroënt az őt felvásárló Peugeot nem engedte szabadon alkotni. Lehet ebben valami: 206vs Saxo, 307 vs Xsara, 406-607vs C5, Beyoncé Knowles vs Esztergályos Cecília.
Az esztétikai kopárság a C3-mal véget ért, a C2 és a Pluriel is helyes, bárcsak merném tiszta lelkiismerettel ajánlani akármelyiket barátaimnak, rokonaimnak. A megélhetéshez viszont kell egy igazi tömegmodell, és erre a célra Nyugat-Európában a Golf-osztályt tartják. Azaz a C4 közvetlen ellenfele a Golf V, az Astra, a Focus és az Octavia. Meg persze egy csomó másik autó, de ezek jöttek ki az elmúlt egy éven belül.
A C4 legegyértelműbb újítása a szépsége. A gyár marketingesei szerint vagy a 3, vagy az 5 ajtós tetszik az embernek, a mindkettő és az egyik sem egyaránt ritkább. Fehér Holló vagyok, alá szolgája, nekem mindkettő bejön. Az ötajtós tán harmonikusabb, a háromajtós érdekesebb. Nekem egy Citroën legyen izgalmas, ezért a megtört fenekű, dupla hátsóablakos háromajtósat szeretném jobban.
Formai előzmények
Mihaszna Züllött Naplopó, a jeles Citroën-fórumlakó küldött pár érdekes linket, illusztrálandó, hogy a C4 kupé formája mennyire nem forradalmi. Valóban, évtizedekkel régebbi BX, sőt DS kupétervek is készültek kísértetiesen hasonlító megoldásokkal, de azokból sosem lett szériamodell. Linkek itt, itt, és főlegitt.
Az új EKG-orr jó kis találat, és a tört ívű lámpák (figyelem, ez a cicaszem-divat hivatalos halála) végre tudnak (felárért) a kanyarba világítani, mint az 50-es évek Citroën DS-ében. A szépség mellé visszatértek a jó légellenállás hagyományához is: az együttható (amit franciául Cx-nek hívnak, erről kapta a nevét a legismertebb régi űrcitroën) 0,29 és 0,28, a kategória legjobbjai. A kisebb szám a háromajtósé, amit a gyár kupénak hív. Ezek az értékek csak az 1,4-es motorral szerelt változatra igazak, a többi két századdal rosszabb.
A választás inkább ízlés, mint praktikum kérdése, belül állítólag milliméterre ugyanakkora mindkettő. Ha tehát a hátrakúszás nyűgjét nem számoljuk bele, dönthetünk simán a szívünk alapján. Elöl remekül elfértünk mindkettőben, ami 2004-ben már nem megugorhatatlan akadály. Hátul a lábtér jó, a fejtér elmegy és vállban is csak a nagy konkurensekhez képest érződnek szűkebbnek. Az Octavia mintha tágasabb lett volna, de a C4 sokkal vidámabb kunsztokat tud.
Itt van mindjárt a fix közepű kormány. Tekergetni csak a karimát lehet, a középrész áll, mint a cövek. Így kiválóan el lehet rajta helyezni a tempomat, a hifi, a fedélzeti számítógép és a beépített telefon kezelőszerveit és a világítás jelzőfényeit. Egyedül a duda került hülye helyre, a kormányagy alsó peremére, de állítólag útban lett volna a légzsáknak. Mivel a kormány belseje nem forog össze-vissza, a kerek tortalégzsák elmehetett nyugdíjba, és a Citroën feltalálhatta a törzs felé ledudorodó, állábas víziállatra emlékeztető formájú lufit. Ez jobban tartja a testet, nagyobb felületen. Értelmes, okos megoldás.
A vezetésben csöppet sem zavar az állórész, igazából fel se nagyon tűnik, hogy valami máshogy van. A karima mögött a négyfelé állítható kormánnyal egy egységet alkot a digitális fordulatszámmérő. Leszabályozás előtt az egész kijelző zöldről sátáni vörösre vált, hogy felkapcsolásra buzdítson. Kell is az unszolás, mert a váltó rémes, ahogy szokott. A 110 lóerős 1,6-os HDI-be és a 180 lovas VTS-be egyaránt egy akadozó, pontatlan, kóválygó karú szabotőrt sikerült beépíteni.
Idegbajt azért nem kaptunk tőle, mert a középső légbeömlőből gyári aromaterápiás illóolajok párologtathatók tetszőleges intenzitással. Nem, nem az én eszem ment el, tényleg. 11 féle szaganyag kapható, egy dózis egy hónapig tart ki egyórás napi használat mellett. Okosodnak a srácok: pár évtizede még bonyolult hidropneumatikus futóművel, kormány- és fékszervóval, kanyarfényszóróval próbálták lenyűgözni a világot, mára kiderült, hogy az ylang-ylang és a szantálfa olcsóbb, kockázatmentesebb és hatékonyabb marketingeszköz.
Kíváncsi vagyok, hogy az Ambi-Pur és a Wunderbaum indít-e majd antitröszt pereket a Citroën ellen; a Microsoft ugyanezt az utat követte, amikor az operációs rendszerbe integrálta az addig külön termékként létező böngészőt, és milyen nagy balhé lett belőle.
A szagbeömlő fölött van a C4 nagy központi kijelzője, sebességmérővel, benzinszintmérővel, mindenfélével. Aki ismeri ezeket a nagy digitális órákat, az tudja, hogy verőfényben gyakran láthatatlanok, éjjel meg lepörkölik a szempillát. A C4 megoldása annyira gyönyörűen elegáns, hogy homlokon csókolnám a feltalálót: a kijelző nyitott a szélvédő felé, így a kinti fény átmegy rajta, és mindig pont annyira kontrasztos, amennyire lennie kell. Éjjel nem próbáltuk, de nappal zseniális.
a fenékrázó-rendszer
A C4 tiszta multiplex egérmozi, van még két külön képernyő a rádiónak és/vagy a navigácónak és a klímának. Ez összesen négy, ha jól számolom. Hál istennek egy gombnyomással estére mind kikapcsolható, ha nem akarunk ufósat játszani a gyerekekkel. Aki a sötét beltérben elbóbiskol, reménykedhet a sávelhagyásra figyelmeztető vibramotoros fenékrázó-rendszerben. Szenzorok nézik a kerekek alatt az utat, és ha 80 km/h felett indexelés nélkül kiszédülünk a sávunkból, megrezgetik az illetékes fenékoldalt. Feláras extra, kikapcsolható.
A kijelzők által szabadon hagyott zsebkendőnyi területen a formák és az anyagok teljesen jók, a C4 belseje csinos és otthonos. Ugyanaz érvényes rá, ami a külsőre: felszabadult, boldog formaterv, a forradalmiságon innen, a konzervativizmuson túl. Van belőle világos is, az még tágasabbra csalja magát, még jobb.
Kettőt vezettünk, a családi ötajtós 1,6 HDI-t és a csúcsmodell VTS-t. A kis HDI kétféle változatban kapható, 92 és 110 lóerővel. A sajtóflottát persze csak az erősebbikkel szerelték fel. Ezt a motort már Winkler kolléga is kedvelte az új Focusban, amiben TDCi-nek hívják, és mostantól én is kedvelem. Nem nagyon gyors (0-100 km/h: 11,2 mp) , de erősnek érződő és jól vezethető vele a C4. Forgatva van hangja, de legalább hajlandó pörögni, ami dízelek közt mindig váratlan öröm. Fogyasztást nem mértünk, de a gyár szerint csekélyke 4,7 l/100 km átlagosan.
A futómű teljesen megegyezik a 307-ével, azaz elöl sima gólyalábas, hátul csatolt lengőkaros, semmi Focus és Golf V-féle többlengőkaros igényeskedés. Egyszerű, olcsó, de jó. Kényelmes, csendes, stabil. A fék minden modellen csupa tárcsa, elektronikus fékerőelosztóval, pánikfék-rásegítővel és automatikusan bekapcsolódó vészvillogóval. Rendelhető ESP-is, ez a VTS-ben kikapcsolható.
A fényképeszkedést hozzám hasonlóan utáló emberek értékelni fogják, hogy van sebességtúllépést meggátló elektronika, ami csak addig enged gyorsítani, amekkora tempót beállítottunk rajta. Ha mégis kell a plusz kakakó, padlógázra kiold, sőt, ilyenkor a HDI-k még plusz 20 Nm nyomatékot is adnak az előzés sikeres befejezéséhez.
Amilyen kellemes meglepetés az 1,6 HDI, annyira kellemetlen a kétezres VTS. Alacsony és közepes fordulaton a nevéhez és a 180 lóerejéhez méltatlanul nem megy (0-100km/h: 8,3 mp), a magas fordulaton tartásához meg váltogatni kéne, ami a rémes sebváltóval messze nem öröm. Ráadásul nagyon nehéz az eleje, rohan az orra után, mint a szarvasgombát szimatoló vaddisznó, ilyenkor szépen leszédül a kanyarívről. Kellemes Gran Turismónak elmegy, de igazi hot hatch-nek nem jó. A Leon Cuprához, RenaultSport Mégane-hoz, a most érkező Golf V GTI-hez mérten sem a teljesítmény, sem a vezetési élmény nem elég vérmes. Sebaj, az alapmodellek jók, és úgyis főleg azok számítanak.
Mindez felületes első benyomás, összesen három óránk volt a két autóra, zuhogó esőben, de a súlyos orrnehézség és a VTS komótossága valószínűleg délibábos verőfényben is megmaradna.
A sajtóanyag szerint a C4 nagyjából 60%-ban megegyezik a Peugeot 307-essel. Ez részben jó hír; a 307 jó autó, 2002-ben év autója is lett. Részben pedig rossz; a szerkesztőségünkhöz érkezett visszajelzések is aggasztóak, a brit TopGear magazin gigászi felmérésén pedig általános vevőelégedettségben utolsó előtti, megbízhatóságban hátulról a harmadik helyezett lett a vérrokon Peugeot. Reméljük, hogy a 40% saját alkatrész jobban sikerül, és lassan a közöseket is kijavítgatják.
A C4-nek mégis lehet szívből örülni. Kívül-belül jól néz ki, alapvetően jó vezetni, tele van jópofa ötletekkel, más mint a többiek. Csupa olyan tulajdonság, amit a régmúlt Citroënjeinél szoktunk meg, és a közelmúlt Citroënjeinél felejtettünk el. Nem okvetlenül jobb a kategória legjobbjainál, de nem is rosszabb. Viszont egyedibb, szebb, ötletesebb, kívánatosabb. Az észérvek nem szólnak ellene, az érzelmiek pedig egyértelműen mellette szólnak, ha van igazság a földön és minőségellenőr a kibővült bérlistán, fényes jövőt jósolok. Részemről kategóriakedvenc.
Meg nem erősített, fél füllel hallott információnk szerint az induló ár 3,5 millió forint alatt lesz.
AJÁNLOM AZ OLDALT
