Az autóipar története az utóbbi évtizedekben arról szólt, hogy csökken a független, önálló autógyártással rendelkező országok száma. Egyre bizonyosabb, hogy Kínával nőni fog.
Bekövetkezett, amiről a kínaiak pletykáltak, a vezető sanghaji autógyár rátette a kezét a Roverre. Ez abszolút trendi. Elég nagy szenzáció volt az is, hogy kínaiak vették meg a dél-koreai Ssangyongot. Az a hír, hogy a nyáron Indonéziában is vettek egy autógyárat, elkerülte a nagyérdemű figyelmét. Ma ugyanis Kína autógyártásáról leginkább azt tudjuk, hogy a külföldiek rohantak be a nagy ázsiai piacra, azaz előbb utóbb az övék lesz, a nagy gyártók csak egymással fognak marakodni.
Pedig már a külföldiek dolga sem olyan egyszerű, hiszen kínai törvény van arról, hogy egyedül nem csinálhatják. Minden külföldi autógyártó üzeme legalább felerészt kínai is, Kínában. És akkor még nem volt szó a teljesen kínai gyártókról. Csak hát ezek még ott sem tartanak, ahol a kínai mobiltelefon gyártók. Azaz elfogadható nívón megcsinálják azt, amit a fejlett nyugat-európai, japán és amerikai gyártók, de szerényebb, a kínaiaknak megfelelő minőségben. És olyan olcsón is.
Kínában közszájon forog egy mondás: ha nem vagy elég jó fejlett iparcikkek gyártására, csinálj autókat. Ezt nem csak és elsősorban a külföldiekre, hanem magukra értik. Kész autók gyártására ma Kínában több mint 120 kínai vállalkozás alkalmas.
Európában nem hír, hogy létrejött egy kínai autógyártó cég. Pedig volt ilyen tavaly is, idén is. Például az AUX csoport egykor légkondicionálókat gyártott. Tavaly elhatározta, hogy autókat fog gyártani. A váltás általában pénz kérdése, és Kínában ebből egyre több van. Annyi, hogy a nevezett cég 2008-ra évi 450 ezer kocsit akar, vélhetően tud is majd gyártani. Az első modelljeivel, egy SUV-val és egy kisteherautóval már elkészült, jelenleg évi 30 ezres kapacitással.
Dongfeng irodaház
Egy kínai lap fél tucat gyártót sorolt fel, akik az autóiparban vastag ceruzával akarják jegyeztetni magukat. Van köztük dohánygyár, de még mobilkészüléket ontó nagyvállalat is. Kínai fogalmazással: bolondulnak a kínai cégek az autógyártásért.
A szenvedély elsődleges oka, hogy mintegy negyedmilliárd családnak idővel autója lesz. De az is ott loboghat lelki szemük előtt, hogy egy csomó ázsiai piacon megszorongathatják a többi autógyártót. És nem csak az ázsiai piacon, hiszen a japánok is már rég nem kizárólag arra termelnek. Az is köztudott, hogy egy jégszekrényt gyártó Kínában egy-egy berendezésen 2-5 százalékos haszonkulccsal számolhat. Egy autógyártó 25-30 százalékossal. Ez azt is jelenti, hogy az állam, a kormányzatok adóban is sokat nyerhetnek az autógyártáson. Következésképp kedvezményekkel segítik növekedését. Az állam egyre jobban odafigyel az iparágra. Sokáig azonban nem adhat védelmet, mert az a nemzetközi kereskedelem szabályait sérti.
Geely
Korai még azt mondani, hogy versenyképes modellekkel jönnek a kínaiak, bár nem csupán az olcsóság számít, már a kínai piacon sem. Egyelőre azonban elsősorban egy nagyon sokmilliós belső piacot kell kielégíteniük, nem fontos az export. A legnagyobb kínai autógyártó, a FAW 2007. után tud évi 2 milliónál több autót legyártani, addigra a sanghaji autógyár 1 milliónál tart majd, a még ismert Dongfeng pedig negyedmillió alatt. A Csangan csoport Cherry és Geely nevű autóira félmilliós lehet jövőre a kapacitás. Tavaly 4 millió autót gyártottak Kínában, jövőre, a külföldi gyártók kínai kapacitásaival együtt érheti el a termelés a 10 milliót. Ki lehet számolni, hogy az éves növekedés milyen óriási. Nyilván ez az ütem nem marad így 2007. után. Ha pedig igen, egyértelművé válik a kínaiak exportfenyegetése.
Ehhez untig elég, ha az említett több mint száz potenciális autógyártó közül (45 évente kevesebb mint ezer kocsit tud gyártani) a jelenleg nagyobb szériában gyártó 17 vállalkozáshoz még csatlakozzon néhány, és ezek fejlesszenek. A létező kapacitások már évi 5 és fél millió autó legyártására elegendők. Nyolc azon gyártók száma, amelyek évente elvileg több mint 100 ezer autót tudnak készre hozni. Az is elképzelhető, hogy az autógyártók összefognak, hiszen egy nemzeti autóipar 4-5 gyártóval bőven kialakulhat. Kína azonban olyan nagy ország, hogy ennél többen akarnak majd ebben az üzletben jelen lenni. Az illetékes miniszter is a cégösszeolvadásokra fogad. Jól látja, hogy ez a világ (t)rendje. Ha pedig majd túl nagyok lesznek az önálló kapacitások, akkor ez be is fog következni Kínában. Egyelőre azonban még önállóan akarnak szerencsét próbálni.
A kisebb gyártók elsősorban a közép- vagy felső kategóriát célozzák meg, jóllehet meg kell csinálni a sikeres kínai népautót, ami nagy valószínűséggel a kis kategóriából kerül ki. Kína azonban irdatlan nagy ország, nem biztos, hogy ha a jövedelmi helyzet (ma még csak ezer dollár körül van a fejenkénti GDP, azaz még egy magyarénak is csak negyede) jó néhány év múlva nagyobb mobilitást biztosít a kínai átlagembereknek, akkor miniautókkal akarnak ezer kilométereket utazni. Még akkor sem, ha az átlag kínai belefér ezekbe a kis dobozokba.
Egy félhivatalos adat szerint az idén a kínaiak autóigénye még 5,3 millió autó körül van, de ez az évtized végére 9 millió közelében lesz és 2020-ra meghaladhatja a 17 milliót, azaz lekörözik az amerikai piacot, amely jelenleg a legnagyobb igényű.
Ebben van az egész ipar fejlődésének veszélye is. Olyan nagyok lesznek a mennyiségi igények, hogy ádáz verseny alakulhat ki, mindenki gyorsan akar majd piacot nyerni és ehhez sok és rossz autót gyárt. Ám elég lesz csupán 2-3 kínai autógyártónak felülemelkedni ezen a csapdán, és akkor a világ lakossága egy évtized múlva már a kínaiak, és nem a japánok, európaiak autóiért megy a szalonokba.
AJÁNLOM AZ OLDALT
